但除了为公共出行的利益呐喊外，滴滴如此罕见的与地方有关部门隔空叫板，更主要的是，网约车新政会直接动摇滴滴的根基。滴滴的这则声明，说出了许多真相，就以滴滴平台在上海地区的司机数据来看，按照「沪人沪车」有上海本地户籍的司机在一万名左右。作为人口学专家的携程CEO梁建章在其财新专栏中就提到，「由于上海户籍人口生育率极低，本地年轻人数量偏少，愿意做专车司机的更少。」

单以在目前出行市场的几个玩家来看，神州专车采用的自营的模式而且大多是B级车;易到专注专车市场，车辆规格相对滴滴而言也更高些;而滴滴作为开放的平台在专车尤其是快车的业务中，吸引的网约车车型鱼龙混杂。以杭州地区为例，就有一小部分快车司机驾驶着杭州的「微公交」(杭州的纯电动汽车分时租赁服务)做着网约车服务。

一旦现在的意见稿成为最终方案，滴滴平台的快车业务迎来的将是坍塌式的打击。北京、上海、广州还都对每日的合乘次数做出了规定：每天不超过两次，如此一来，拼车、顺风车作为滴滴平台最具分享经济味道的两项业务也将名存实亡。

对于刚刚实现对移动出行市场主导地位的滴滴而言，在这个刚刚准备赚钱盈利的关键时刻，这样的规定将会使其在4年来所积累司机、用户大量流失。

届时滴滴只能跟神州、易到一样，变身为高端出租车公司，既没办法撑起几百亿美金的估值，又无法对以BAT为代表的各路投资方交代，随之破灭的还有平台上无数司机在大城市谋生的梦想。

唇亡齿寒，网约车关乎的不止是滴滴一家创业公司

实际上，如今的网约车已经不再是共享经济时代的网约车。网约车，这个曾经被共享经济的风潮吹起的猪，在中国特色的国情中，终于要落地了。也是时候该认清了，共享经济在中国只是一种手段，并非万能。

在出行领域，无论是滴滴、Uber中国还是易到，他们更大的价值在于利用了移动互联网挑战了传统出租车公司，并对整个行业做了改造，用相对较小的成本撬动了出行市场，让更多的中国人能够体验到相对优质的出行服务。

不可否认，在这个迅速催熟的市场中，存在着的泡沫。这种泡沫既是出行市场中的几大玩家「烧钱」烧出来的，当然也有普罗大众的一份功劳。

渐渐地，共享的味道淡了，赚钱的滋味多起来了。你会发现滴滴的九大业务线中只有顺风车还留存着共享的余味，滴滴也做起了B2C的自营业务;各大平台许多兼职司机做起了专职司机，为了生存，更多外地司机也涌入到大城市中，去实现自己的梦。如今，这些人被归为「城市病」源头之一。

相信，有些地方的有关部门并不是不清楚，以「X人X车」为代表的网约车新政实施后，所引发的连锁反应。但他们还是制定了这样的意见稿，并且有了名正言顺驯服网约车这个叛逆小子的机会，这是他们的最佳良机。

相信，其他的网约车平台也不是不清楚意见稿完全实施后，自家平台可能也会忍痛割肉。但客观上，一纸行政文书对竞争对手的打击效果，要远远超过他们在过去几年曾经付出的惨痛代价。

一直被滴滴、Uber中国压着打的神州专车，终于熬到了拨云见日的一天。细则公布后，神州专车公关部人士表示：「细则趋于严格;对神州没有影响;要求司机本地户籍，这条规定过于严格」。

而易到方面表示在尊重有关部门规定的情况下，也提出，「新行业的健康发展既需要政策规范，也需要给予发展空间。」

资本逐利，人亦如此。至始至终，无论是平台「烧钱」抢地盘，还是司机、用户追逐平台补贴，甚至有关部门对行业的严格监管，都无可厚非，因为屁股决定脑袋。

一个不可否认的事实是，在过去的这几年，许多在城市生活的人已经习惯了网约车的服务，还有多少人能再忍受那些拒载、加价、坑外地人的出租车司机，以及那辆充满异味、破旧的出租车?

随着所谓网约车新政的推出，网约车的红利期也结束了。我们并不能指望这份意见稿能真正为未来的出行市场带来多大的改变，被束缚了手脚的网约车平台更加不可能走入一个创新出行产品的良性轨道。

有投资人曾说过，他只投他想要的世界。好在离正式文件的出台还有段时日，这是商业与资本推动变革的最好机遇。

今晚，我们并不关心滴滴、易到、神州的死活，只关心以后还有没有机会平等获得乘坐网约车的机会。

（编辑：江门站长网）

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