说共享单车是一个笑话？80后和90后有不同看法

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过去三四年时间，滴滴、优步等网约车平台已经培养起使用习惯，充分说明了这一模式的可行性。我们完全有理由相信，共享单车作为一个行业，或有数不尽的厮杀、最终一将功成，万骨尽枯。但其行业整体，一经释放，必然向此前的网约车一般，“不飞则已，一飞冲天;不鸣则已，一鸣惊人”。

在 80 和 90 后眼里，单车改革比网约车更有优势

小巴以资深使用者的角度看，决定两者在各自领域最终成效的，取决于其对短板“便利条件”的解决程度。在这一点，单车在解决 1 公里需求的可能性，可能更甚于滴滴。小巴把这观点向很多80、 90 后的同学、同事解释，认可的多，反对的少。

它的优势有三：

其一，网约车珠玉在前，共享单车的模式更容易受认可。

目前资本市场对其的疯抢程度，从一面看是“投资人都疯了吧”，反过来则是“一个已经验证过的模式，不去投资，才是疯了吧”。

其二，单车的规模化供给基本不涉及到人，服务提供的边际成本极低。

相比于网约车，共享单车就其本质上而言，更像是一种互联网化的产品——铺好基础设施后，边际使用成本和费用都极低。

如果同样在早高峰载 10 万人，单车需要提供的 10 万辆自行车的固定成本、 10 万个app的安装量，剩下的是收取 10 万次使用费。而网约车要收取 10 万次运费，除了需要满足 10 万辆车的供给之外，还需要提供 10 万名司机的早高峰时间。用户单次使用的定价，不在于车，而在于司机的时间。

单车最大的优势其实不是自行车便宜，而是不需要用人，避开了中国未来数年最大的成本提升。

其三，也因为单车不用提供人力，故而比网约车更符合“增量改革”的原则。

公共单车，正如吴老师昨日所言“启兆于欧洲，我的家乡杭州是最早引入这个模式的城市，其运营本质是一项非盈利性公共配套服务。”但单车相较于出租车，其存量级别，相距甚远。

公共单车运营本质是一项非盈利性公共配套服务

事实上，小巴走遍全国多个城市，每个城市的出租车，挥手即有，其行业涉及每个城市数万人，乃至数十万人的就业。而公共自行车，多是固定在一处，看到的则要相对少许多。

杭州已是全国翘楚，但试用体验，也殊为不便。比如押金，不过区区 200 块钱，但包括小巴在内，多位同龄朋友，多年来对一个问题始终没有答案，“ 200 块钱的押金可以退回公交卡，是否存在途径取现”。虽不过一小节，但就因此，我们至今也几乎没用过公共自行车。

就变革而言，存量难而增量易，推行之阻力上，单车可能只会低于网约车。

诚然，吴老师昨日从一个行业观察者视角出发，得到的结论是：

（编辑：江门站长网）

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